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„Wenn international über Dortmund berichtet wird, dann über den BVB oder uns“, sagt H-Bahn-Geschäftsführer Rolf Schupp nicht ohne Stolz: „Unsere Bahn ist ein wichtiges Wahrzeichen der Stadt“.
„Im Moment haben wir gar keine Zeit, um über einen Ausbau nachzudenken“, bremst Schupp gleich zum Einstieg ins Gespräch zu hohe Erwartungen, um aber wenige Minuten später Pläne für neue Strecken aus dem Schreibtisch zu zaubern. Natürlich träumt er vom Weiterbau, muss aber vorsichtig sein, schließlich gehört seine H-Bahn zu den Verkehrsbetrieben der Dortmunder Stadtwerke, die neben der vergleichweise kleinen Hängebahn auch U-Bahnen, Straßenbahnen und Busse durch Dortmund schickt.
Siemens wollte H-Bahn erst in Erlangen bauen
Dass es die H-Bahn überhaupt gibt, haben die Dortmunder dem Gründer des Fraunhofer-Instituts für Materialfluss und Logistik, Professor Reinhard Jünnemann, zu verdanken. Der schnappte der Stadt Erlangen das Projekt nämlich vor der Nase weg. Bereits in den 70er-Jahren hatte Siemens in Erlangen eine Teststrecke gebaut, doch die Stadt konnte sich nicht durchringen, eine echte Strecke zu bauen. Also bot Jünnemann Siemens das Gelände der Dortmunder Uni als Pilotprojekt für die erste deutsche H-Bahn an.
Das erste vollautomatische Verkehrsmittel der Welt
„Das war das allererste vollautomatische öffentliche Verkehrmittel“, erinnert sich Schupp. Ein Fahrer wie bei U-Bahnen und Straßenbahnen war für die H-Bahn nicht nötig. Sie wird bis heute aus einem Leitstand an der Emil-Figge-Straße ferngesteuert. Das Herz der Bahn liegt unscheinbar in zweiter Reihe hinter einem Institut der Fakultät für Maschinenbau, direkt neben dem Fraunhofer-Institut. Die H-Bahn war bei ihrer Einweihnung eine Revolution, konnte sich trotz ihrer zukunftsweisenden Technologie nie als Verkehrsmittel durchsetzen.
„Eine H-Bahn braucht wenig Fläche, fährt kreuzungsfrei, behindert also nicht den Autoverkehr und ist unheimlich schnell aufzubauen“, skizziert Schupp die Vorteile. Und sie ist wesentlich billiger als der Bau einer U-Bahn. Dass sie sich trotzdem nicht durchsetzen konnte, liegt daran, dass sie einfach zu spät entwickelt wurde: „In den 70er-jahren haben die Städte Millionen in U-Bahnen investiert. Die Pläne und einige Strecken waren längst fertig als die H-Bahn auf den Markt kam“.
Skytrain Düsseldorf – die jüngere Schwester der H-Bahn
Trotzdem klopfen bis heute regelmäßig Verkehrsbetriebe aus aller Welt bei Schupp an, um sich die Bahn vorführen zu lassen. Bis auf den Skytrain in Düsseldorf gibt es bislang jedoch keine Nachahmer. „Pforzheim wollte mal eine durch die City bauen und den Bus ersetzen“, erinnert sich Schupp an einen der vielen besucher in seinem Büro: „Aber die haben sich dann irgendwie nicht getraut, aufs neue Verkehrsmittel zu setzen und mochten wohl lieber Busse.“ Auch wenn die Technologie sich nicht durchgesetzt hat, die Techniker der H-Bahn waren immer begehrt und haben sogar beim Bau der Transrapid-Strecke in Shanghai mitgeholfen.
Dass die Dortmunder Strecke eine von wenigen geblieben ist, macht die Weiterentwicklung schwierig. Während Straßenbahnen in Serie hergestellt werden, sind die H-Bahnen alle Einzelstücke. Seit fast einem Jahr läuft der Betrieb nur noch eingeschränkt. Im Mai vergangenen Jahres war die Bahn mit einem Container kollidiert, den ein LKW-Fahrer ausgerechnet unter der Strecke verladen wollte. 27 Menschen verletzten sich bei dem Unfall, die Hängebahn wurde zerstört. Seither fährt die H-Bahn-Gesellschaft nur noch mit drei statt vier Wagen. Der zerstörte Wagen konnte bis heute nicht ersetzt werden. Schließlich gibt es nirgendwo eine H-Bahn, bei der man sich bis zum Neubau des Wagens einfach einen Ersatzwaggon ausleihen kann.
2019 habe ich einen Podcast mit dem neuen Geschäftsführer der H-Bahn produziert. Unten können Sie die neuesten Entwicklungen nachhören.
Dieser Text ist ursprünglich bei Ruhrbarone.de erschienen
Text/Fotos/Nachbearbeitung (c) Michael Westerhoff
Podcast über die H-Bahn